romadm (romadm) wrote,
romadm
romadm

Как летать на технически безопасном самолете?

Ни для кого не секрет, что безопасность полетов зависит от правильной работы многих служб и организаций. В то же время сложно спорить - в первую очередь важно быть уверенным в хорошем техническом состоянии самолета и в грамотности летчиков. Про летчиков ничего не могу сказать, потому что я далек от их деятельности. А вот на вопрос: "Кто отвечает за техническое состояние каждого конкретного воздушного судна?" я постараюсь ответить.

Почему пассажирский самолет может летать? И правильный ответ здесь - не крылья, не подъемная сила и не тяга двигателей. Все это - лишь железо, которое поднимается в воздух благодаря правильно оформленным документам и вовремя выполненным работам.




За техническое состояние самолета отвечает специальный отдел авиакомпании. В разных организациях он называется по разному - инжиниринг, инженерный центр, отдел поддержания летной годности. У иностранцев есть специальный термин - CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization, читается как КАМО). Сотрудники CAMO могут ни разу не увидеть самолет, техническим состоянием которого они управляют. Они не имеют права выполнять обслуживание самолета и его систем. Никакого отношения к техникам и инженерам, которые ходят по перрону с гаечными ключами и другими хитрыми инструментами они тоже не имеют. Перронные и ангарные техники/инженеры работают в другой организации - MRO (Maintenance and Repair Organization). Далее буду использовать обозначения MRO и CAMO.



Постараюсь просто описать различия этих отделов - CAMO решает что, когда и как делать на самолете. Далее эти решения оформляются в виде заказа на выполнение конкретных действий на самолете и передается в MRO. Получив пакет работ MRO берутся за дело - проверяют работу систем, ищут трещины и меняют агрегаты. Отчет о выполненных работах возвращается в CAMO. Поэтому для техника/инженера MRO проблемы и задачи заканчиваются с окончанием рабочей смены. Для инженеров CAMO проблемы заканчиваются после их окончательного и бесповоротного решения. Выходные? Праздники? Отпуск? Трудовое законодательство это святое, но если ты в CAMO, то это твой самолет, и голова о нем должна думать постоянно.

8 лет назад я начинал именно в MRO - писал о задачах, которые организация выполняет. Летом 2009го мой журнал заглох в тот момент, когда я ушел "на второй этаж", в CAMO. Вопросы мойки, встречи самолетов, замен колес и тормозов уже мало меня касались. А новые задачи были слишком сложными для понимания, чтобы я мог авторитетно и уверенно о них писать. Сейчас я себя чувствую гораздо увереннее в том, как поднять в воздух самолет с пассажирами.

Часто CAMO и MRO работают под одной крышей, но в соответствии с европейским законодательством они должны быть четко разделены - свои руководящие документы, свои сотрудники и руководители. Мы, как СAMO, можем заказывать работы в свой ангар (инженерам и техникам из "России") или в другие организации - будь то заграничные MRO или Москва/Минводы. Хорошо, когда деньги остаются внутри компании, но по разным причинам приходится гонять самолеты на обслуживание в другие организации.



Все что я пишу относится не только к моей компании, но и к любому оператору западных самолетов в мире.

Круг задач CAMO это не на один пост в ЖЖ. Планы есть. Надеюсь, и читатели найдутся=).
Tags: a320, ostrava, vp-bwh
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 29 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →